Жизнь после рождения наследника

На этой страничке будет рассказано о советских авто, выпуск которых, в основном по производственным соображениям, продолжался более или менее длительное время после появления новой модели.

Начать следует с "Эмки" ГАЗ-М1. Эта предвоенная машина выпускалась в варианте ГАЗ-11-73 с шестицилиндровым двигателем с 1945 по 1948г, правда, в незначительных количествах.

До 53-го выпускался военный вседорожник ГАЗ-67Б. Кстати, подавляющее большинство этих авто, прозванных в народе ХБВ (Хочу Быть "Виллисом"), произведено именно в послевоенные годы. Во время же войны их число составило менее 20-й части от поставляемых по ленд-лизу "Виллисов" и их аналогов.

Производство машины нового поколения легендарной "Волги" М-21 началось в 1956г. Тем не менее, до конца 1958г продолжался выпуск предшествующей "Победы" М-20. Заметим, что хотя первые 23 "Победы" вышли из ворот завода ещё в 1946-м, после выпуска неустановленного числа экземпляров (цифры из разных источников варьируются от 600 до нескольких тысяч) в 1948г производство было прервано на несколько месяцев из-за конструктивных и производственных дефектов.

До 59-го года продолжался выпуск "ЗиМ"ов, а санитарной модификации до 60-го. "Чайку" ГАЗ-13 делали с 58-го до 81-го, четыре последние года одновременно с ГАЗ-14.

Сама двадцать первая "Волга" собиралась до 15-го июля 70-го, хотя новая модель ГАЗ-24 была готова ещё в середине 60-х, а в 1968-м начался её мелкосерийный выпуск. Многократно модернизированная, "двадцатьчетвёрка" производилась под другими индексами до 2009г. То же относится к вседорожнику УАЗ-469, выпуск которого начался в 1972-м. Не исключено, что это авто собирают и сейчас.

Дополнение от 21.12.2010. После прекращения выпуска "Волги" М-21/ ГАЗ-21 на ГАЗе, длительное время после этого — до конца семидесятых — автомобили этой модели собирались на многочисленных ремзаводах по всей стране из самостоятельно изготовленных, взятых со складов и снятых со списанных машин деталей, причём хотя зачастую ремзаводовские "Волги" оформлялись как капитальный ремонт старых машин с сохранением номера шасси — на самом деле шло по сути полноценное сборочное производство новых автомобилей. Источник gaz24.ru/engine/index.php/%D0%93%D0%90%D0%97-21. Да и в 1973г генеральный директор ГАЗа в интервью журналу "За рулём" утверждал, что на старую "Волгу" делаются все запчасти, кроме кузовов в сборе.

Проблему перехода от первой к второй модели "Москвича" решили в один апрельский день 1956г (правда, деревометаллические фургоны на базе 401-го делали до декабря, уже с 402-м двигателем). А вот от второй к третьей модели переходили в середине 60-х постепенно, выпустив поначалу "Москвич-403", внешне похожий на старый 407-й, но с рядом узлов нового 408-го. Последний с дважды слегка обновлённой внешностью продержался на конвейере ещё 20 лет, что объясняется нехваткой новых 412-х моторов производства УМЗ. Первые 412-е авто появились в 1967г и вначале внешне не отличались от 408-х (и у тех, и у других была четырёхфарная экспортная модификация, продававшаяся, однако, и внутри Союза). Лишь в 1969-м 412-е обрели свою типичную внешность, а в 76-м после рестайлинга превратились в "Москвичи-2140", выпускавшиеся вплоть до 1989г. Выпуск же на МЗМА - АЗЛК моторов 408, и, соответственно, комплектация ими новых авто ("Москвич-2138") прекратился в 1983г.

В Ижевске 412-е делали с 1967-го вплоть до начала ХХI века. Отличали их от московских в первую очередь по специфической облицовке радиатора, появившейся в 1970г. А в 66-м - 68-м годах на "Ижмаше" собрали чуть более четырёх тысяч "Москвичей-408", в том числе и в четырёхфарном варианте.

В конце 80-х начал выпускаться на Серпуховском заводе инвалидный вариант "Оки" с ручным управлением. Но до 1997 года включительно, треща двухтактными одноцилиндровыми мотоциклетными двигателями мощностью 14л.с., выезжали из его сборочного цеха микроавтомобили-мотоколяски С3Д. Была даже модификация для людей с одной рукой. Выпуск их начался ещё в 1970-м. Кстати, это было первое отечественное авто с реечным рулевым управлением.

Рассмотрим ситуацию с автомобилями ВАЗ. Классический ВАЗ-2101 ("копейка") выпускался с 1970-го по 1983-й год. Несмотря на то, что уже в 1974-м появился обновлённый ВАЗ-21011 с расточенным до 1300 кубиков блоком цилиндров и рядом других новшеств, например, с габаритным светом в фарах и вентиляциоными решётками на задних стойках. В варианте ВАЗ-21013 со старым 1200-кубовым двигателем ВАЗ-21011 выпускался вплоть до 1987г. Дело в том, что движки 1300 навострились ставить на более дорогие модели ВАЗ-2103 и ВАЗ-2106, и для сравнительно дешёвых "копеек" их не хватало.

Хотя уже в 1976-м появился выпускавшийся вплоть до 2006г ВАЗ-2106 (последнее время в Ижевске), его предок ВАЗ-2103 продержался в производстве с 72-го по 84-й.

"Горбатый" "Запорожец" ЗАЗ-965, позднее ЗАЗ-965А выпускался с 1960-го по 1969-й год. В 66-м появились "ушастые" ЗАЗ-966, позднее ЗАЗ-968 и ЗАЗ-968А. В 1979-м на смену им пришла "мыльница" ЗАЗ-968М, официальное прекращение производство которой состоялось в мае 94-го. Но на самом деле из запчастей их полулегально собирали и значительно позже. Так что объявление "Продаётся ЗАЗ-968М 1995г" вполне может соответствовать истине. При большом желании можно собрать практически новую "эмку" и сейчас, 10 лет спустя. Главное, найти новый кузов - наверняка, он у кого-то завалялся, поскольку во время распада СССР широко продавался в качестве запчасти, а иностранная валюта в качестве средства защиты от инфляции широкого хождения ещё не получила. Не бывшие в эксплуатации движок-сороковка (самосборка-1991 с документами), передняя подвеска и перебраная коробка с 80% новых деталей есть у меня - сумасшедшим коллекционерам на заметку :) . Мелкие же запчасти представлены до сих пор в магазинах и на базарах в большом ассортименте.

Хотя сорокасильный мотор для "Запорожца" появился ещё в 67-м, нехватка производственных мощностей приводила к тому, что часть "Запоров" и ЛуАЗов вплоть до 90-х годов комплектовались тридцатисильными двигателями от "горбатого". В индексе моделей это никак не отражалось, а внешне ЗАЗики с разными двигателями различаются по расположению выхлопной трубы: у сороковки она слева, а у тридцатки справа. Если же труб две с обеих сторон, то глушители самодельные :) .

Теперь перейдём к грузовикам.

Довоенный ГАЗ-ММ выпускался до 49-го на горьковском заводе, и до 53-го - на ульяновском. Правда, последние два года на каждом из заводов, очевидно, в небольших масштабах - никаких цифр по этому периоду мне найти не удалось. Широко известный ГАЗ-51А делали до весны 1975г, хотя более современные ГАЗ-52 и ГАЗ-53 начали массово выпускать более 10 лет назад. А двигатель от ГАЗ-51 и несинхронизированная прямозубая воющая коробка передач ещё от ГАЗ-ММ ставились на ГАЗ-52-01 и ГАЗ-52-04 вплоть до конца их выпуска, который (вместе с ГАЗ-53) завершился в 92-м. И ещё несколько лет, вплоть до начала производства "Газели", фордовскую конструкцию силового агрегата 30-х годов применяли на ГАЗ-3306, отличавшемся от ГАЗ-52 только новой кабиной. Кстати, знаете, как отличить одним орлиным взглядом 52-го от 53-го? У первого глушитель справа, у второго слева. Исключение составляют изготовлявшиеся в 1962-1967г и ныне практически вымершие ГАЗ-53Ф с форсированым двигателем от ГАЗ-51 - у них глушитель справа, а также автокраны и автоцистерны с глушителем спереди. В секторе полноприводных машин смена моделей произошла значительно быстрее - в 1964г появился новый ГАЗ-66, а в 68г полностью покинул конвейер ГАЗ-63. Зато сам "шестьдесят шестой" делали до 1999г, последние 4 года в небольших количествах, параллельно с новым полноприводным "Садко".

До 48-го года выпускался в Москве ЗиС-5. А с 44-го он же, постепенно совершенствуясь, находился на производстве в Миассе, сначала под названием старым названием, потом ЗиС-5М, потом УралЗиС-355. В 58-м в результате глубокой модернизации внешность грузовика изменилась до неузнаваемости - появились новые кабина и капот, отдалённо напоминающие таковые у ГАЗ-51. Этот последний вариант назывался Урал-355М и выпускался до конца 1965г. Правда, некоторые совершенно справедливо считают его совершенно новой моделью.

Несколько месяцев в1966г в Минске продолжалась в небольших количествах сборка старых капотных грузовиков МАЗ-200 и их модификаций из изготовленных ранее деталей, несмотря на торжественно объявленный полный переход завода на авто типа "кабина над двигателем" 500-го семейства 31.12.1965.

Весьма любопытна история трёхосного грузовика повышенной проходимости ЗиЛ-157. Его производство началось в 1958г как модернизированого ЗиСа-151, выпускавшегося с конца 40-х, от которого он отличался в основном односкатными задними колёсами, системой регулирования воздуха в шинах (одной из первых в мире на серийных машинах), более мощным двигателем. Сам ЗиС-151 был не очень удачным вариантом армейского "Студебеккера", тяжёлым и маломощным, но после модернизации, благодаря достигнутой советскими инженерами исключительной проходимости, стал одним из лучших грузовиков в своём классе. ЗиЛ-157 был широко унифицирован с гражданским двухосным ЗиЛ-164. По внешности они напоминали американские грузовики конца 30-х - начала 40-х годов. Производство ЗиЛа-164 закончилось в 1965-м, через три года после освоения новой модели ЗиЛ-130. Но основной заказчик ЗиЛа-157 - министерство обороны - оказался глухим к голосу прогресса. Хотя в середине 60-х появился и массово выпускался более современный ЗиЛ-131, вояки заказывали крупными партиями ЗиЛ-157 (с 1978г - ЗиЛ-157КД со слегка модернизированым двигателем) вплоть до начала 90-х. Производство ЗиЛа-157КД, переданное в начале 80-х на УАмЗ, продолжалось до февраля 1991г (по некоторым данным, из изготовленных ранее деталей полукустарная сборка осуществлялась вплоть до 1994г!). Считая вместе с ЗиСом-151, модель продержалась на конвейере более 40 лет.

ЗиЛ последней модели появился в конце 80-х. Однако производство его предшественника ЗиЛа-130 продолжалось до 30.12.1994 в Москве и, по крайней мере, до 2004г на УАмЗе. В статистике автомобильного производства России за 2004г указывается несколько сот выпущенных там грузовиков этой модели. Возможно, их делают и по сей день, несмотря на то, что ещё в 2002г УАмЗ объявлен банкротом.

Дополнение от 01.01.2009. 130-е и 131-е ЗиЛы под маркой АМУР (трёхосники с причиндалами типа лебёдки и экранированного электрооборудования для тупых генералов просто 131Н) делали на соответственно переименованом УАмЗе и в 2008г. Правда, в небольших количествах и зачастую с неродным двигателем. А насчёт облицовки и крыльев на 130-х от 131-го... На УАмЗах-АМУРах она ставится с начала 90-х, но вот информация про её применение на последних "стотридцатых" московского завода не подтверждается. Очевидно, это местные переделки авторемзаводов, автохозяйств и "частников" из запчастей от армейских ЗиЛ-131. Хотя на Украине, куда продукция УАмЗа после развала СССР практически не попадает, таких на улицах почти половина.

Нельзя не упомянуть также КрАЗ. Хотя новые КрАЗы в вариантах бортового грузовика, шасси и вседорожника выпускались с 1980-го, старый добрый самосвал КрАЗ-256Б1 с деревянной кабиной, обшитой тонколистовым металлом, технически мало отличавшийся от ЯАЗа-210Е 1951 года, задержался на конвейере аж до 1994-го. В 1991-м его слегка модернизировали - в связи с объявлением Украиной "нэзалэжности" красно-голубой флажок на капоте заменили на вульгарную ручку для облегчения его открывания. Одновременно произошло многократное сокращение производства, и заводчане шутили - "дошли до ручки". Заодно изменился цвет большинства выпускаемых машин - с "хаки" на песочный, а фары переехали на бампер.

Производство микроавтобуса РАФ-977 завершилось в Риге в 1976г. А фургон на его базе ЕрАЗ-762 делали в Ереване ещё почти 20 лет.

Вплоть до 2002г во Львове продолжалось производство автобусов ЛАЗ-695, начатое в конце 50-х. Правда, после 1991г объём производства резко сократился. В начале 60-х стали устанавливать более современный на тот момент V-образный восьмицилиндровик от грузовика ЗиЛ-130. В 70-х автобус дважды подвергся рестайлингу, в частности, исчезли воздухозаборник на крыше и гнутые верхние боковые стёкла, но шасси практически не изменилось. Правая сторона передней панели под лобовым стеклом на ЛАЗ-695 и других ЛАЗах, выпущенных во времена СССР, на самом деле является... съёмным люком для носилок с ранеными на случай войны, хотя многие в такое не верят. А запасное колесо на всех ЛАЗах семейств 695, 697, 699 находится за передним бампером, это уже неоспоримый факт.

 Дополнение от 01.01.2008. История автобуса не закончилась в 2002-м! Его производство было передано на Днепродзержинский автомобильный завод, где мелкосерийная сборка продолжается по сей день. Днепродзержинские автобусы ЛАЗ-695 отличаются от традиционных львовских отсутствием двери водителя, цельнотянутыми бортами без молдинга, желтым цветом поручней в салоне и комплектуются зачастую минским дизелем. В апреле прошлого года партия из пары десятков таких автобусов отправилась в одну из бывших среднеазиатских республик СССР. ЛАЗы-695, наряду с АМУРскими 131Н, являются последними выпускающимися автотранспортными средствами с принятой ещё в 40-х годах прошлого века трёхзначной нумерацией моделей.

Похожа судьба и "легенды советского автопрома" - автобуса ЛиАЗ-677. Конвейер по его сборке был демонтирован в Ликино в 1994г, но он изготавливался в небольших количествах различными авторемонтными предприятиями вплоть до 2000(2004?)г, нередко комплектуясь дизелем и механической коробкой передач.

Наряду с ЛАЗами, рекордсменами смело можно назвать УАЗовские "буханки" и "головастики". Их внешность почти не менялась полвека, с 1958г, однако выпуск в достаточно больших объёмах продолжается и поныне.

В заключение следует сказать, что многие авто сохранялись десятилетиями (и сохраняются сейчас) новёхонькими благодаря запасливости военного ведомства. Так, в середине 80-х в Москве продавалась партия "Побед". В это же время при ликвидации Среднеазиатского военного округа обнаружились новые грузовые "Студебеккеры" военных времён.  Представленные на фото "нулевые" ГАЗ-51А после демонтажа спецоборудования ("вошебоек") были проданы в Петербурге в 2008г. А находящиеся на консервации грузовики повышенной проходимости советского периода можно купить и сейчас (например, в России ЗиЛ-157КД, в меру разукомплектованый и с некоторыми б/у деталями), но цены на них уже поползли вверх. Кроме того, с 2010г в России законсервированную технику "моложе" 30 лет нельзя зарегистрировать в ГАИ.

Вот такие сто пятьдесят седьмые ЗиЛы с КУНГами выставлены на продажу летом 2008г на Украине в Донецкой области. Дальний с механической лебёдкой спереди, оба (по крайней мере ближний точно) с системой централизованого регулирования давления в шинах. Фото Timypа с
http://rcforum.ru/modules.php?name=Forums&file=viewtopic&t=3674&postdays=0&postorder=asc&start=1275

Особая благодарность Андрею Богомолову за исправление ряда неточностей

Главная страница   История советских авто

Последнее обновление 08.04.2011. Другие страницы могут быть новее.