Гибель
"Адмирала Нахимова"
Сразу возникает вопрос: какое отношение погибший в 1986г. у берегов Кавказа корабль имеет к Крыму? А ответ простой: многие годы, вплоть до своей гибели "Адмирал Нахимов" курсировал на линии Одесса-Батуми, обязательно заходя при этом в Ялту. Видел я его в ялтинском порту не один раз. Последний - весной 1985-го. Помню, шел по краю причала, разглядывая через иллюминаторы, что там делается внутри. Бросались в глаза огромные заклепки на корпусе парохода, построенного в Германии в 20-х годах. Давайте проследим его историю...
В начале 20-х годов к соревнованию за престижный приз 'Голубая лента Атлантики' подключается Германия. Добросовестные немецкие корабелы принимаются за создание таких судов, которые могли бы успешно конкурировать с английскими. Первым таким кораблем должен был стать 'Берлин', спущенный на воду в 1925-м году. Но при достройке его на плаву выяснились кое-какие неточности в проекте, поэтому пароход не получился 'самым быстрым, самым лучшим', его было решено оставить просто комфортабельным. С самого начала службы пароход обслуживал пассажирскую линию Бремен - Нью-Йорк. Во время Второй Мировой войны судно переделали в военный транспорт. В этом качестве он был торпедирован британской лодкой и затонул в устье реки Свине. В таком состоянии - лежащем на дне - он достался СССР по репарациям. Судно было поднято, но при подъеме сработало заботливо оставленное немцами взрывное устройство, разрушившее часть кормы. Только в начале 1948 года судно было окончательно поднято и, восстановленное в ГДР, плавало на Черном море. Ему было присвоено новое имя - 'Адмирал Нахимов'. В 80-х годах, по причине физической изношенности, оно уже готовилось к списанию, но...
Вечером
31 августа 1986 года, на выходе из
Цемесской бухты, заполненый
пассажирами пароход 'Адмирал
Нахимов' при неумелом управлении
кораблем и неумелой работе
диспетчера столкнулся с балкером 'Петр
Васев', который своей мощной
носовой подводной частью
протаранил пароход... В течении 8
минут 'Адмирал Нахимов' скрылся в
волнах. Погибло 483 пассажира и члена
экипажа и 2 спасателя.
Рассказ человека, побывавшего на 'Нахимове' уже под водой...
Круторогая, c холодной зеленью, волна разбивается на мелкие брызги о боны, которыми огорожено место гибели парохода «Адмирал Нахимов». Даже год спустя после трагедии, когда, казалось, страсти давно улеглись, место это пугало. Опускаться под воду в роковом районе было жутковато. Ведь там, почти на пятидесятиметровой глубине лежит не просто какой-то пароходишко, каких полно на дне по всему Черному морю, а восьмипалубный саркофаг длиною под двести метров, унесший за собой более четырехсот человеческих жизней. Причем, далеко не всех погибших на «Нахимове» удалось извлечь из корпуса, ставшего братской могилой.
...Стрелка моего глубиномера показала 26 метров, когда внизу под нами неожиданно показалась бурая груда металла. Она быстро нарастала. Это была верхняя шлюпочная палуба «Адмирала Нахимова». Обросшая ракушками и водорослями, она совсем не походила на ту, выкрашенную белой краской, палубу, которую мы видели перед отъездом из Москвы на видеоэкране в Прокуратуре РСФСР. Прошел всего один год, но судно обросло так, что, казалось, оно лежит на дне целую вечность. Море как будто многослойным одеялом укрывало несчастное судно, словно навеки хотело скрыть от людей печальное место трагедии.
Неожиданно для себя замечаю, что гигантский корабль не лежит на правом боку, как писали после трагедии все газеты, и как мы сами своими глазами видели на видеопленке Прокуратуры, а сильно выпрямился, и на палубе и в проходах уже можно было стоять, чуть отклонившись. «Нахимов» походил на смертельно раненого человека, который, несмотря на тяжелые раны, пытается встать на ноги. Судно водоизмещением в 23 тысячи 500 тонн ведет себя так, как будто оно – пушинка.
...С капитанского мостика мы нырнули на первую пассажирскую палубу и поплыли мимо разбитых и уцелевших больших окон кают-люксов, заглядывая в некоторые из них. В одних каютах все выглядело так, как будто и не было никакой трагедии: двери и окна были целы, на окнах даже висели фирменные нахимовские занавески, мебель в каютах находилась на своих местах, кое-где на тумбочках стояли настольные лампы. Казалось, тронь сейчас выключатель, и – польется мягкий свет. Но другие каюты имели явные следы войны: все, что можно, в них было разбито, повалено, и даже некоторые двери оказались сорванными с петель. По всему видно было, что после той трагической ночи водолазы именно из этих кают доставали тела погибших пассажиров, чтобы потом их могли опознать и предать земле убитые горем родственники.
...Мы нырнули на нижнюю палубу «Нахимова»
и плыли теперь мимо круглых
иллюминаторов второго и третьего
классов. Некоторые оставшиеся в
живых члены команды рассказывали,
как запертые в этих каютах левого
борта пассажиры, когда судно стало
тонуть и легло на правый борт,
попали в ловушку: без света,
обезумевшие от заливающей их воды,
они кричали, тщетно пытаясь вылезти
в узкие иллюминаторы. И хватали за
ноги тех, на их взгляд, счастливцев,
которые находились на палубе вне
кают. А этих «счастливцев» ждала не
лучшая участь: словно горох
сыпались они с высоты четырех-пятиэтажного
дома в полную темноту, часто падая
друг на друга, калеча друг друга и
топя.
Некоторые пассажиры были убиты падающими сверху на их головы тяжелыми скамейками, бочками и другими предметами. Те же, кому повезло больше, и на них ничего не свалилось сверху, плавали обезумевшие, не узнавая даже своих родственников. Дело в том, что из танков «Нахимова» в море вылились десятки тонн мазута, а из емкостей боцманской команды – сотни килограммов масляной краски. По этой причине многие были перемазаны липкой смесью до неузнаваемости. Краска и мазут лезли в глаза, в рот, мешали дышать. Это было похоже на ад, и в прямом и в переносном смысле. Но хуже всего было пассажирам, вообще не умеющим плавать. А таких на «Нахимове» оказалось немало. Попав в воду без спасательных жилетов, они либо сами быстро уходили на дно, либо, вцепившись мертвой хваткой в тех, кто проплывал рядом, утаскивали на дно и их. Крики тонущих, раненых смешивались с шипеньем пара, вырывающегося из затопленных паровых котлов судна. В темноте страх на плавающих людей наводили даже спасательные резиновые плоты. Надуваясь автоматически, они неожиданно для многих пулей вылетали из-под воды, производя впечатление мифологических животных, пытающихся на вас напасть.
Всего каких-нибудь пятнадцать минут назад этот корабль грез сиял начищенной бронзой, коврами, поражал всех изысканными картинами на стенах, покорял ласковой музыкой и экзотическими пальмами в горшках, дарил всем, казалось, вечную радость, блаженство и счастье, а сейчас неожиданно отобрал у всех этот рай и обрек всех без исключения на большие страдания. В атмосфере всеобщей паники многие теряли человеческое достоинство. К примеру, девушка, едва державшаяся на воде без спасжилета, робким голосом попросила какую-то женщину, проплывающую поблизости в спасжилете: «Можно я немного подержусь за вас?» В ответ тут же получила: «Я тебе подержусь! Уйди, сволочь!» Были и мужчины, обезумевшие от страха и сталкивающие ногами женщин, которые пытались взобраться к ним на плот.
Но все ли вели себя так в ту
страшную ночь? К счастью, не все!
Были среди
пассажиров и членов экипажа «Нахимова»
и такие люди, которые несмотря ни на
что все же сохранили человеческое
достоинство. Например, девчонки-бортпроводницы.
Эти молодые девушки, рискуя жизнью,
бросались на нижние палубы
выводить пассажиров, раздавали
спасжилеты. Нашлись даже и такие
девчонки, которые, не умея плавать,
отдавали свои собственные
спасжилеты – эту последнюю для них
самих надежду на спасение. Они
сознательно шли на подвиг, и они его
совершили. Я хочу, чтобы все знали
их имена. Это – Лена Немич, Люда
Токарская, Лена Кучеренко, Таня
Федорова, Света Рожкова и другие.
Всего 19 девушек из пассажирской
службы. Жаль, не все имена мне
известны. А механик Долинский!
Который сбрасывал с верхней палубы
застрявшие плотики – один, второй,
третий, четвертый... Пока он спасал
других, погибли его собственные
жена и ребенок, взятые им в роковой
рейс.
Причина столкновения, по мнению правительственной комисси, возглавляемой Гейдаром Алиевым (ныне президент Азейбарджана) - халатность капитанов столкнувшихся судов. И, скорее всего, это действительно так. Оба капитана получили по 15 лет, но были освобождены досрочно. Капитан "Адмирала Нахимова" Марков и сейчас работает в морском ведомстве...
По материалам www.woskres.ru и andreas.narod.ru
А вот описание причин катастрофы, данное на одном из форумов Спасателем. Это история, которую я знаю очень даже не понаслышке, а можно сказать почти что изнутри. Итак: балкер входил в порт, а пассажир выходил. Курсовые углы были примерно 90 град. По правилам расхождения судно, входящее в порт, должно пропустить то судно, что из порта выходит. На балкере была установлена систеа САР, согласно которой он и пассажир расходятся друг с другом на расстоянии 200 м по корме пасажира (и это была святая правда). На пассажире САР не было. Ну вахты связались между собой и решили идти каждый своим курсом. На мостике балкера керувал сам мастер, а на пассажире - старпом (капитан пассажира в это время бухал в каюте одной высокопоставленной персоны). Ну время шло, суда сближались, капитан балкера, не сводил глаз с экрана САР, который показывал, что "все хорошо, прекрасная маркиза" и велел так держать. А вахта пассажира смотрела просто в окно и доверялась своим ощущениям. Когда до расхождения осталось две минуты, пассажиру вдруг показалось, что тут что-то не то, дескать они фиг разминутся, а посему начали дергаться, то есть начали менять курс, остановили машину, а потом и вовсе дали реверс. Посему все показания САР, основанные на гипотезе равномерного и прямолинейного движения объектов пошли насмарку. То-есть САРу-то пофиг, он тут же начал показывать новые данные и тоже правильные, да только предпринять уже ничего нельзя было. В результате балкер въехал прямо по центру борта пассажира. Последний просто расыпался от древности, а у первого слекга помялся форштевень, да и все. А мораль бесхитростная: на транспорте либо только человек, либо только автомат. Происшествия будут и в том и в другом случае, но как только возникает стык между человеком и автоматом, тогда происшествий становится больше. Да, кстати, сели оба капитана. За что? А за легкомысленность, да чтоб другим впредь была наука.
Рассказ Спасателя был раскритикован Андреем Леоновым, автором сайта про "Адмирала" http://nakhimov.narod.ru
На мой взгляд, Ваш источник информации, назвавшийся Спасателем, сильно заблуждается в правильности изложения событий. Он хоть и пишет, что "знает историю не понаслышке", но, по всей видимости, он только "понаслышке" о ней и знает. Я просто процитирую его рассказ, взятый с Вашей странички и проставлю там свои ремарки, правильность которых могу гарантировать:
NF> Это история, которую я знаю
очень даже не понаслышке,
NF> а можно сказать почти что
изнутри. Итак: балкер входил в порт,
NF> а пассажир выходил. Курсовые
углы были примерно 90 град.
NF> По правилам расхождения судно,
входящее в порт, должно пропустить
то судно, что из порта выходит.
(Нет такого правила расхождения - есть правило 15 МППСС, где сказанно, что одно судно пропускает другое, если это другое судно находится справа по борту и возникает опасность столкновения)
NF> На балкере была установлена систеа САР,
(не САР, а САРП - Система Автоматической Радиолокационной Прокладки)
NF> согласно которой он и
пассажир
NF> расходятся друг с другом на
расстоянии 200 м по корме пасажира (и
это была святая правда).
(насчет 200 метров сказать ничего не могу - записей САРП не видел)
NF> На пассажире САР не было.
(вместо САРПа стояла РЛС "Донец")
NF> Ну вахты связались между
собой и решили идти каждый своим
курсом.
NF> На мостике балкера керувал сам
мастер, а на пассажире - старпом
(не старпом, а 2-й помощник Чудновский А.Р.)
NF> (капитан пассажира в это время бухал в каюте одной высокопоставленной персоны).
Ничего предосудительного в этом нет - судно миновала юридическую границу порта Новороссийск, капитан имеет право покинуть мостик. В море для судна за ночь могут быть несколько раз ситуации расхождения с другим судном - не каждый же раз капитану появляться на мостике! Да и был ли он в каюте капитана КГБ - это вопрос. По свидетельству очевидцев капитан появился на мостике сразу же после столкновения, а каюта "высокопоставленной персоны" находилась двумя палубами ниже + коридоры, трапы, двери...
NF> Ну время шло, суда сближались,
капитан балкера, не сводил глаз с
экрана САР, который показывал, что
"все хорошо, прекрасная маркиза"
и велел так держать.
NF> А вахта пассажира смотрела
просто в окно и доверялась своим
ощущениям.
NF> Когда до расхождения осталось
две минуты, пассажиру вдруг
показалось, что тут что-то не то,
NF> дескать они фиг разминутся, а
посему начали дергаться, то есть
начали менять курс, остановили
машину, а потом и вовсе дали реверс.
Машину "Нахимов" не останавливал, а тем более не реверсировал в другие режимы. Были незначительные (по 5 градусов) изменения курса за 10 минут до столкновения, что на показаниях САРПа "Васева", естественно не отразилось, но визуально с балкера возникло ощущение, что пароход отрабатывает назад.
NF> Посему все показания САР,
NF> основанные на гипотезе
равномерного и прямолинейного
движения объектов пошли насмарку.
NF> То-есть САРу-то пофиг, он тут же
начал показывать новые данные и
тоже правильные,
NF> да только предпринять уже
ничего нельзя было. В результате
балкер въехал прямо по центру борта
пассажира.
NF> Последний просто расыпался от
древности,
Вообще-то обшивка судна была довольно-таки крепкой - ее износ составил всего 1,5 мм (!), что ветхостью назвать никак нельзя. Причина в другом - пароход оставался бы на плаву долгое время, если бы сухогруз повредил обшивку только по длине только 1 водонепроницаемого отсека, а т.к. оба крупнотоннажных судна имели движение, то пробоина получилась по длине 5 отсеков! После такого повреждения, да еще и с незакрытыми клинкетными задвижками, судно буквально "провалилось" под воду и всего за 8 минут все 6 палуб ушли под воду.
NF> а у первого слекга помялся форштевень, да и все.
Ну совсем не слегка! Достаточно взглянуть на снимки сухогруза на моем сайте и почитать акт освидетельствования сухогруза Регистром.
NF> А мораль бесхитростная: на транспорте либо только человек, либо только автомат.
О человеке и автоматике на море написано много трудов и защищено диссертаций. Вывод один - как ни надежна автоматика, окончательное решение всегда остается за человеком. Так что на транспорте - либо человек, либо автомат и человек.
NF> Происшествия будут и в том и в
другом случае, но как только
возникает стык между человеком и
автоматом,
NF> тогда происшествий становится
больше. Да, кстати, сели оба
капитана. За что?
NF> А за легкомысленность, да чтоб
другим впредь была наука.
Ну, если перевести этот абзац на юридический язык, то получится "преступная самонадеянность". Правильно. Только с небольшим уточнением. Сели только "стрелочники" - капитаны, которых обвинить можно только в столкновении (но не в последствиях кораблекрушения!). Остальные "ответственные" товарищи (кто выпустил такое судно в море??) ответственности избежали.
Теперь мое мнение.
Пароход выходит из бухты, сухогруз
подходит к системе разделения
движения, на подходе к бухте. По
правилу 15 МППСС уступить дорогу "Васеву"
должен "Нахимов". Но, учитывая
обстоятельства движения и
особенности навигации в данном
районе плавания, береговой
оператор ПРДС дает "Петру Васеву"
рекомендацию пропустить
пассажирский пароход. Капитан
сухогруза, оценив ситуацию, дает
положительный ответ (в самом деле,
кому проще остановиться - сухогрузу
в открытом море, либо пароходу
торчать на выходе из бухты и ждать,
пока "Васев" пройдет??). Однако,
будучи человеком увлеченным
автоматикой и переоценивший ее,
капитан сухогруза вел судно,
основываясь на данных САРП (есть
версия, что Ткаченко вел наблюдение
по САРПу вообще за другой целью).
Первое нарушение - капитан
сухогруза, обязавшийся пропустить
пароход, должен был принять все
действия к этому (Правило 2 МППСС),
соответственно должен был
задействовать не только САРП, но и
визуальное наблюдение за
обстановкой (которое, кстати,
является приоритетным). Кроме
капитана на мостике находился
вахтенный 3-й помощник, который, в
отличие от капитана, видел все
своими глазами и, вероятно, понимал
ситуацию лучше, чем капитан.
Неоднократно 3-й помощник говорил
капитану о медленном изменения
пеленга вправо (что прямо указывает
на то, что суда сойдутся в одной
точке), но капитан никак на это не
реагировал, считая свои действия
правильными. 3-й помощник не решился
вмешаться и взять на себя
ответственность по своевременному
изменению параметров движения
судна. Если капитан на мостике, сл-но
он взял управление на себя и
единственный несет
ответственность за то куда идет
судно и с какой скоростью.
В это время на "Нахимове" в 22:57 капитан Марков, дав указания своему вахтенному 2 помощнику, одновременно когда судно проходило границу порта Новороссийск, покинул мостик. Чудновский, оставшись старшим на мостике (кроме него там находились вахтенные матросы - рулевой и впередсмотрящий) вел наблюдение за приближаюшимся справа по борту "Васевым". В какой-то момент (спустя 7 минут после ухода капитана) ему показалось, что судно идет поперек его курса по носу. Одновременно с этими предположениями впередсмотрящий матрос, находившийся на правом крыле мостика и работавший с пеленгатором докладывал о незначительном изменении пеленга вправо. Чудновский берет трубку УКВ радиосвязи и на дежурном 9 канале вызывает "Петр Васев". Между ними происходит диалог, который приводится на сайте. Одновременно все эти разговоры на 9 канале УКВ слышат все суда на рейде и в порту, а также береговой оператор ПРДС, рекомендовавший порядок расхождения, однако никто не вмешивается... Инстинктивно пытаясь избежать столкновения, Чудновский начинает изменять курс судна по 5 градусов влево. Второе нарушение - Чудновский, которому по договоренности должны были уступить дорогу, в ситуации, когда встречное судно все же не уступает дорогу, должен был предпринять решительные действия (заметные этому встречному судну), чтобы избежать столкновения (Правило 17 МППСС). Одновременно хорошая морская практика учит никогда не изменять курс при опасности столкновения на незначительные углы. В то же время, будучи неуверенным в своих действиях (о чем говорит такое изменение курса), 2 помощнику следовало бы позвать капитана на мостик. Но 2 помощнику столько же лет, сколько и капитану. И в должности 2 помощника он работал аж 20 лет! Поэтому и не отдавал себе отчет в том, что сам он не способен принять правильное решение.
На сухогрузе в это же время, слыша по УКВ все разговоры между "Нахимовым", капитан Ткаченко отрывает взгляд от САРПА и ему предстает совсем иная картина... Некоторое время он находится в шоке, а затем начинает давать в машину ряд ошибочных (на мой взгляд) команд - сначала малый вперед, потом стоп, потом полный назад. При этом он не учел, что его судно, водоизмещением ок 40000 тонн и с грузом ячменя 28000 тонн прежде чем остановиться пройдет еще 2-2,5 км! Винт теплохода, прежде вращавшийся на полный вперед остановлен и только начинает набирать обороты на задний ход. В результате таких реверсов руль сухогруза потерял свою опору и оказался в водяной "каше". В такой ситуации (опять же на мой взгляд), дав команду в машинное отделение "полный назад", Ткаченко можно было пойти, сделать себе кофе и наблюдать. Большего он сделать уже не смог бы! Но он пытался - дал команду право на борт. Однако, судно не только не пошло вправо, но еще довернулось на 3 градуса влево.
Вот результат совокупных
действий обоих судоводителей:
1. "Адмирал Нахимов" как-бы
подставил свой борт под удар (хотя,
по экспертной оценке, сохранив свой
курс на 160 - получил бы удар в корму,
либо разошелся бы с сухогрузом в
миллиметрах от кормы);
2. "Петр Васев", среверсировав
главный двигатель на полный назад,
по инерции двигался только прямо.
Как раз в мидель парохода! В момент
столкновения скорость балкера
равнялась 5,5 узлов (10,1 км/ч). Если бы
столкновение произошло между двумя
легковыми автомобилями по 1т каждый,
то все закончилось бы небольшими
вмятинками. Но в этом случае
взаимодействуют крупные тела. И
сила удара равнялась 1 млн тонн!
Вдобавок, у современных судов в
подводной части имеется надстройка
для уменьшения сопротивления -
бульб. Эта надстройка имеет
усиленный набор. Пробоина
образовалась из-за удара бульбом в
подводную часть парохода и
увеличилась примерно до 40-50 м в
длину в корму из-за поступательного
движения "Нахимова" вперед при
скорости 12 узлов (22,22 км/ч).
Случайности, которые облегчили бы
последствия столкновения в
аналогичной ситуации:
1. Если бы сухогруз имел другой тип
форштевня;
2. Если бы "Петр Васев" шел в
балласте (бульб был бы над
поверхностью воды), инерция
сухогруза была бы меньше.
3. Если бы "Адмирал Нахимов"
имел 2-х, или даже 3-х отсечную
непотопляемость;
4. Если бы у парохода клинкетные
задвижки по одному только сигналу с
мостика закрылись бы все
герметично;
5. Если бы у парохода нижние ряды
иллюминаторов были бы глухими, а не
открывающимися;
6. Если бы аварийное
электроснабжение парохода
гарантированно работало бы при
отключении основного
электричества - была бы возможность
хотя бы привести в движение те же
клинкетные задвижки, заработать
насосам, подать сигнал "SOS",
объявить тревогу, включить свет в
коридорах, каютах, на палубах.
