МАЗ-205 и его родственники

Глубокое детство, мне 6 лет, зима. Везут на санках по тротуару вдоль дороги. Санки натыкаются на кочку, опрокидываются, вываливаюсь в снег. Процедура нравится, посему сигналов бедствия не подаю. И тут из проезжающего самосвала раздаётся голос водителя: "..., сына потерял!". Так впервые познакомился с продукцией Минского автозавода.

 История широко распространённого в 50-х - 60-х годах прошлого века советского самосвала МАЗ-205 начиналась в Ярославле. Конструкторы ЯАЗа начали работу над проектом перспективного грузовика ЯГ-14, предназначенного для выпуска на обновленном заводе, ещё до войны. Прототипом для него послужил американский грузовик Джиэмси-803 с дизельным двигателем мощностью 110 л.с. Война прервала работу. Лишь летом 1945-го под маркой ЯАЗ-200 грузовик был показан в Кремле руководству страны. Блистающая свежей краской семитонка всем понравилась, и было получено высочайшее "добро" на серийный выпуск нового изделия послевоенного автопрома. Оборудование для производства двухтактного дизеля было закуплено в США (поскольку лицензия на двигатель не покупалась, в контракте было указано, что оно предназначено для капитального ремонта дизелей военной техники, поступавшей в годы войны из Америки).

Однако для страны, половина городов и сел которой лежали в руинах, более важным стал другой вариант машины. В 1946 году ярославцы разработали на основе грузовика пятитонный самосвал ЯАЗ-205, который и был первым поставлен на конвейер сразу на двух заводах. Как и большинство самосвалов, он отличался от базовой модели укороченной рамой. В Ярославле до 1949 года успели выпустить всего 121 самосвал, после чего производство было переориентировано на дизельные двигатели и трёхосные автомобили.

Основным же производителем самосвала стал минский завод. Внешне МАЗ-205 отличался от ЯАЗ-205 вертикальными брусьями решётки радиатора вместо горизонтальных и эмблемой - зубром вместо медведя. Были и кое-какие внутренние отличия, например, один карданный вал вместо двух. Грузоподъёмность увеличилась до 6т. Поначалу большая часть деталей приходила из Ярославля, но после пуска в 1950-м цехов основного производства из Ярославля стали поступать лишь двигатели (такая ситуация сохраняется и по сей день).

В этом же году началось серийное производство седельного тягача МАЗ-200В с более мощным двигателем, форсированым до 130 л.с., шасси под спецоборудование и бортового грузовика МАЗ-200. Последних, однако, делали сравнительно мало. В 1951 - 1957г выпускался "военный" МАЗ-200Г, отличавшийся от 200-го кузовом с откидными сидениями и тентом.

Впервые в отечественном автомобилестроении была применена пятиступенчатая коробка передач с синхронизаторами и ускоряющей передачей. В системе питания двигателя появился нагнетатель, а подвеска передних рессор к раме осуществлялась через резиновые подушки. И совсем новинкой стал тахометр, устанавливаемый на приборной панели. Такой "опции" не имели даже легковушки. 

По современным меркам кабина была не очень комфортабельна, с ограниченным обзором. Из-за отсутствия тонкого холоднокатаного листа ее каркас делали из дерева и обшивали узкими досками - вагонкой. Даже когда дефицит на кабинный металл для грузовиков был ликвидирован, "двухсотые" продолжали сохранять свой аскетичный вид. Только вагонку стали сверху прикрывать листами черной жести с последующей окраской в защитный цвет, как и всей машины. МАЗы, уходившие в 60-е годы на экспорт, в страны "народной демократии", могли иметь более жизнерадостный колер - васильковый или бежевый. Но свой характерный капотный облик машина сохраняла на протяжении всех 18 лет серийного выпуска. 

В 1958г у бортовых грузовиков и самосвалов мощность двигателя возросла до 120 л.с., а у седельных тягачей - до 135.

С 1962 года на часть машин стали устанавливать более совершенный двигатель второго поколения ЯМЗ-236 мощностью 165 (по другим данным 180) л.с. Топливная экономичность этого четырехтактного шестицилиндрового V-образного дизеля оказалась на 10 (по некоторым данным, даже на 25) процентов выше, чем у старой двухтактной "четверки". Соответственно изменились и обозначения машин. Бортовой грузовик стал называться МАЗ-200П, седельник МАЗ-200М. Ставили ли "шестёрку" на самосвалы, мне неизвестно.

Часть обычных МАЗов-200 (и 205) уходили с завода с "голыми" рамами, без кузовов и седельных устройств. На других предприятиях на автомобили монтировались краны и цистерны различного назначения. Чаще всего это были топливозаправщики, реже молоковозы. Были и совсем единичные машины для перевозки живой рыбы типа МАЗ-200Д (кстати, их делали на самом МАЗе). Несколько десятков авто на специализированных предприятиях было переоборудовано в "пожарки" двух типов - автоцистерны со стволами-лафетами либо без них и автолестницы 45- и 32-метровой длины. На рамы грузовиков нередко монтировались фургоны-рефрижераторы Черкасского завода холодильного оборудования или же военные кунги производства Мытищинского механического завода. Но всё же самосвалы МАЗ-205 составляли львиную долю выпуска.

"Двухсотые" послужили базой для создания в 1957г первых отечественных тяжёлых грузовиков-вездеходов военного назначения колесной формулы 4 x 4 МАЗ-502 и лесовозов МАЗ-501. Они, как и МАЗ-205 и другие грузовики семейства, официально выпускались до 31 декабря 1965г, когда минский автозавод теоретически полностью перешёл на производство авто типа "кабина над двигателем". Практически из изготовленных ранее деталей капотные грузовики в небольших количествах собирали ещё несколько месяцев. Всего было выпущено около 230 тысяч машин "двухсотого" семейства, в том числе 17 тысяч полноприводных 501-х и 9 тысяч 502-х.

Миасские "Уралы", обладавшие прекрасной проходимостью, уже в конце 60-х вытеснили в армии 502-е. Кстати, один из уцелевших экземпляров видел во дворе военной кафедры ХГУ в 1978г с пробегом всего 20 тысяч километров, явно никому не нужным. А представленные на фото самосвалы и седельные тягачи были обычны на улицах и дорогах вплоть до середины 70-х. Позднее и их полностью вытеснили КамАЗы.

Всё же красивы эти вульгарные грузовики, не правда ли?

Последний раз увидел капотный МАЗ-200 в виде автолестницы в одной из пожарных частей Харькова уже на рубеже XXI века. Правда, на дежурстве он был, или это музейный экспонат, выяснить не удалось.

На закуску найденый в литературе ("Справочная книга автомобилиста" 1973г) малоизвестный факт. В 1969г началось (продолжилось?) производство двухтактного четырёхцилиндрового дизеля ЯАЗ-М204А мощностью 127л.с., видимо, в качестве запчасти для старых двухсотых МАЗов. А может, не хватало "шестёрок" для новых машин...

При написании странички использовались материалы и фото с www.asa.minsk.by

Техническая характеристика самосвала МАЗ-205:

Грузоподъёмность --- 6000кг
Вес в снаряжённом состоянии --- 6600кг
Объём кузова, м3 --- 3.6
Мощность двигателя, л.с --- 110 (с 1958г 120)
Наибольшая скорость автомобиля, км/час --- 50 (у МАЗ-200В ---55, а у МАЗ-200П и МАЗ-200М --- 65)

 Некоторые автомобили семейства МАЗ-200 работают по родной специальности и сейчас. На фото ниже бортовой грузовик, потерявший эмблему в виде зубра и с неродным кузовом в Хабаровске в ноябре 2009-го. Казалось бы, рядом неиссякаемый источник б/у японских грузовиков... Фото Maxx_Chern с форума rcforum.ru.

Главная страница  История советских авто

Последнее обновление 24.12.2010. Другие страницы могут быть новее.